Aéroports et assistance en escale : suivi des bagages, des GSE et du fret, choisi en toute indépendance.GSE introuvables et bagages en retard pèsent sur chaque rotation.
Pour les aéroports, les compagnies aériennes, les assistants en escale et les opérateurs de fret. Nous concevons des solutions RFID, RTLS et télématiques pour que les bagages, les équipements d’assistance au sol, les ULD et les actifs côté piste soient traçables à chaque passage de relais, et que les systèmes de bagages, de contrôle des départs et de maintenance concordent avec ce qui s’est réellement passé.
Indépendants, sans matériel ni produit propre à vendre. La maintenance aéronautique est traitée sur la page aéronautique et MRO.
Les programmes aéronautiques échouent aux passages de relais.
Plusieurs acteurs, un seul bagage
L’aéroport, la compagnie aérienne et l’assistant en escale gèrent chacun une partie du parcours et une partie des données. Sans responsabilité clairement établie sur les points de lecture et les exceptions, même les meilleures étiquettes échouent.
Métal et densité
Les jetées, carrousels, halls de tri bagages et ULD sont denses et métalliques. Les taux de lecture obtenus en laboratoire n’y résistent pas. Les conceptions doivent être testées dans le hall réel.
Contraintes côté piste
Les badges d’accès côté piste, les créneaux d’intervention, la coordination radio avec la DSI de l’aéroport et l’exploitation en continu déterminent tous comment et quand l’installation peut se faire.
Les cas d’usage aéronautiques pour lesquels nous concevons.
Suivi des bagages
Étiquettes bagages RAIN RFID et points de lecture à l’enregistrement, au tri, à la constitution des chargements, au chargement, en correspondance et à l’arrivée, rapprochés des systèmes de traitement des bagages et de contrôle des départs, conformément à la résolution IATA 753.
Équipements d’assistance au sol (GSE)
Localisation, utilisation et temps d’inactivité des GSE motorisés, comme les tracteurs, les chargeurs et les tapis à bagages, et des équipements et outils non motorisés, comme les chariots, les diabolos et les escabeaux, pour alimenter les décisions de maintenance et de dimensionnement de la flotte.
Fret et ULD
Traçabilité de la garde des ULD et du fret lors de la constitution, en entrepôt, sur l’aire de trafic et en correspondance, pour que l’enregistrement du passage de relais soit conservé d’un acteur à l’autre.
Actifs de l’aérogare
Fauteuils roulants, équipements d’assistance aux passagers, chariots et actifs de grande valeur de l’aérogare localisés et remis là où l’on en a besoin.
Zones côté piste et sous-traitants
Accès aux zones et présence des sous-traitants et du personnel dans les zones réglementées côté piste, rapprochés du contrôle d’accès.
Outils et FOD
Contrôle des outils et prévention des FOD sur l’aire de trafic et dans le hangar ; voir prévention des FOD et MRO aéronautique.
En savoir plus sur le suivi des GSE non motorisés : chariots, ULD et barres de tractage.
Cinq cas d’usage pour les assistants en escale
Chariots et ULD là où l’on en a besoin
Chaque chariot non motorisé et chaque ULD indique sa dernière zone connue et s’il est vide, pour que les manques soient résolus avant le début de la rotation. Suivi des actifs
Une taille de flotte fondée sur l’utilisation enregistrée
Utilisation et temps d’inactivité enregistrés par unité, pour que les unités inutilisées soient remises en service et que la taille de la flotte suive la demande réelle. Suivi des actifs
Stock d’ULD et passages de relais
Stock d’ULD par zone sans comptage manuel, et chaque passage de relais enregistré pour que les registres du propriétaire concordent. Étiquettes uniquement avec l’accord du propriétaire. Sérialisation et chaîne de possession
Les unités inaptes au service restent hors d’usage
Les unités marquées inaptes au service sont signalées si elles quittent la zone de réparation. Vos contrôles avant utilisation et vos étiquettes restent en place. Maintenance selon l’utilisation
Poste de stationnement dégagé après le départ
Les unités encore présentes sur un poste de stationnement après un départ sont listées pour l’équipe avant l’arrivée suivante. Le contrôle FOD du poste est maintenu. Suivi des actifs
La RFID bagages est établie, mais loin d’être généralisée.
Le suivi RFID est mis en œuvre dans 27 % des aéroports interrogés et dans 54 % des méga-aéroports, selon un communiqué de presse de l’IATA du 9 mai 2024. Pour la plupart des opérateurs, la question n’est pas de savoir si la RFID fonctionne, mais à quels endroits les points de lecture, la répartition des responsabilités et l’intégration la rendent rentable sur leur propre réseau.
Ce que vous y gagnez
Moins de bagages mal acheminés
Les points de lecture à chaque passage de relais montrent où les bagages ratent une correspondance, pour que les exceptions soient traitées avant le départ. Mesuré par le taux de bagages mal acheminés et le taux de réussite des correspondances par jetée et par vague de vols.
Des réponses plus rapides pour les passagers
Le personnel voit la dernière lecture confirmée d’un bagage au lieu de le chercher. Mesuré par le temps nécessaire pour localiser un bagage mal acheminé et l’ancienneté des exceptions.
Des GSE correctement dimensionnés
Les données d’utilisation et d’inactivité indiquent s’il vous faut plus d’équipements ou un meilleur positionnement. Mesuré par l’utilisation par type et par poste de stationnement, et par le temps nécessaire pour trouver une unité.
Garde des ULD et du fret
Chaque passage de relais est enregistré pour l’ULD ou l’envoi concerné. Mesuré par les ruptures de garde lors des passages de relais et par le temps nécessaire pour localiser un ULD.
Des preuves pour le business case
Situation de référence, pilote et régime de croisière mesurés selon les mêmes définitions, pour que la direction voie vos chiffres plutôt qu’une moyenne de fournisseur.
Le nom du client est tenu confidentiel au titre d’un NDA. Lire l’étude de cas RFID bagages en aviation →
AMR et AGV en aéroport
Les aéroports sont des espaces ouverts et très fréquentés, où les robots partagent leurs itinéraires avec les passagers, le personnel et les équipements au sol. Nous vous aidons à choisir le bon AMR ou AGV pour chaque tâche, puis vérifions ce qu’il faut pour les exploiter en aérogare et côté piste.
- Transport des bagages et des ULD dans les halls de tri et jusqu’en bordure de l’aire de trafic.
- Déplacements en coulisses de fret, de fournitures de restauration et de consommables.
- Des itinéraires passant par des ascenseurs, des portes et des points de contrôle de sûreté partagés avec le personnel.
- Recharge et disponibilité planifiées en fonction du programme des vols et des vagues de pointe.
- Gestion de flotte de robots : un seul gestionnaire de flotte pour des robots de différents fabricants, la circulation et les priorités dans les zones partagées, et le partage des ascenseurs, portes et chargeurs. Nous vérifions ce qu’il faut et vous aidons à le mettre en œuvre.
- Intégration avec les systèmes de gestion des bagages, du fret et des opérations aéroportuaires.
Voir Conseil AMR et AGV, y compris la gestion de flotte AMR/AGV, ou réservez un appel de cadrage gratuit pour en parler. Fiches gratuites : flottes AMR et AGV, et gestion de flotte AMR/AGV.
Comment se déroule une mission dans l’aviation
Pilotée par jalons : aucun travail sur une étape tant que le jalon précédent n’a pas été validé, et vous pouvez vous arrêter à n’importe quel jalon en conservant les livrables de l’étape.
| Étape | Ce que vous obtenez | Durée typique | Tarif indicatif |
|---|---|---|---|
| 1 · Phase de diagnostic et de cadrage | Cas d’usage, contraintes, systèmes de référence, mesure de référence et avis go/no-go | généralement 1 à 5 jours sur site | Honoraires convenus par écrit après le cadrage, dans une fourchette de £3k à £30k par projet |
| 2 · Sélection des fournisseurs et accompagnement de l’appel d’offres | Exigences, liste restreinte, dossier de RFP, grille de notation et TCO | généralement 3 à 6 semaines | £3k à £30k par projet |
| 3 · Conception et supervision du pilote | Périmètre du pilote, critères de réussite/échec écrits, tests de réception et revue de jalon | avec un calendrier convenu par site | £3k à £30k par projet |
| 4 · Déploiement | Supervision de la mise en œuvre ou pilotage complet du programme, si vous le souhaitez | Par projet | Cahier des charges (SOW), £3k à £30k |
Fourchettes indicatives issues de la page Notre façon de travailler et nos tarifs. Les honoraires sont confirmés par écrit après le cadrage et excluent le matériel, les licences logicielles, les coûts de tiers ainsi que les frais de déplacement. Nous ne vendons pas de matériel, notre conseil reste donc indépendant.
Ce dont nous avons besoin de votre part
- Un sponsor et des responsables désignés de chaque côté du passage de relais : aéroport, compagnie aérienne, assistant en escale ou opérateur de fret, selon le cas.
- Les plans des jetées, halls de tri bagages, postes de stationnement ou zones de fret concernés, et les systèmes que les données doivent alimenter (par exemple BHS, DCS, systèmes de maintenance ou de fret).
- Un accès accompagné côté piste pour les visites et les études RF, planifié en fonction de vos créneaux d’intervention.
- Les données de référence dont vous disposez déjà, comme les rapports de bagages mal acheminés ou l’utilisation des équipements, même incomplètes.
Assistance en escale : retrouver rapidement chariots, ULD et GSE sur l’aire de trafic
Lancer la vidéo (1:20). Elle se charge depuis YouTube lorsque vous cliquez.
Questions fréquentes
Quelle est la diffusion de la RFID pour le suivi des bagages dans les aéroports ?
Selon un communiqué de presse de l’IATA du 9 mai 2024, le suivi RFID est mis en œuvre dans 27 % des aéroports interrogés et dans 54 % des méga-aéroports. Les autres reposent encore surtout sur la lecture de codes-barres, qui laisse des angles morts lors des correspondances et sur les jetées à forte densité.
Qui porte un programme RFID bagages : l’aéroport, la compagnie aérienne ou l’assistant en escale ?
En général les trois, c’est pourquoi la gouvernance compte autant que le matériel. Nous établissons qui est responsable de chaque point de lecture, de chaque système et de chaque exception avant de choisir un fournisseur, et nous l’inscrivons dans la RFP et dans les critères du pilote.
Pouvez-vous nous aider pour le suivi des équipements d’assistance au sol (GSE) ?
Oui. Le suivi des GSE combine généralement GNSS ou télématique sur l’aire de trafic et BLE ou RFID aux postes de stationnement et dans les dépôts. Nous définissons d’abord les questions d’utilisation, de maintenance et de positionnement, puis choisissons la technologie et le fournisseur qui y répondent.
Traitez-vous le suivi du fret et des ULD ?
Oui. Le suivi des ULD et du fret utilise souvent le BLE ou la RFID, avec des lecteurs aux points de constitution, en entrepôt et aux passages de relais sur l’aire de trafic. Nous concevons la solution autour des passages de relais entre acteurs, car c’est là que la garde se perd généralement.
Traitez-vous la maintenance aéronautique (MRO) ?
Oui. Le contrôle des outils, la prévention des FOD et les flux en hangar sont traités sur notre page aéronautique et MRO et sur la page MRO aéronautique.
Combien de temps dure une mission dans l’aviation et combien coûte-t-elle ?
Cela dépend de l’étape. Une phase de diagnostic dure généralement 1 à 5 jours sur site, la sélection des fournisseurs généralement 3 à 6 semaines, et la conception et la supervision du pilote suivent un calendrier convenu par site. Les fourchettes d’honoraires indicatives figurent sur la page Notre façon de travailler et nos tarifs.
Vendez-vous des étiquettes, des lecteurs ou des plateformes de suivi RFID ?
Non. Nous rédigeons les exigences, présélectionnons les fournisseurs sur cette base et vous aidons à réceptionner ce que vous achetez.
Également traité pour l’aviation et l’assistance en escale
Études de cas pertinentes
À lire aussi : aéronautique et MRO, logistique, RFID passive ou RTLS et sélection des fournisseurs.
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